2008年：数年高增长终结
2008年，我国港口集装箱吞吐量为1.26万亿TEU左右，较2007年增长12.2%，增幅同比下降10个百分点，我国港口货物吞吐量增幅走出了近十年来罕见的下降行情。而最近的前两次的低潮期分别出现在1998年（亚洲金融危机爆发）以及2001年（“9.11”事件）。
2009年：出现负增长
我国沿海港口集装箱吞吐量已经持续4个月出现同比下降情况，主要港口的降幅都在两位数以上。
德鲁里预计2009年全球港口集装箱吞吐量同比将出现5%以上的负增长，总量不足5亿TEU。
一季度我国港口集装箱吞吐量942.24万TEU，较上年同期下降12.8%。从全球来看，全球主要港口集装箱吞吐量受全球金融危机影响持续走低，新加坡、上海、香港三大港口一季度吞吐量同比跌幅都超过15%。
提升港口集装箱吞吐量的措施探讨
尽快实施启运港退税，促进境外中转回流
近些年来，虽然我国港口集装箱运输蓬勃发展，但是每年仍有部分货物经周边境外港口中转，其中主要原因就是缺乏退税政策优势。
如果走内支线中转，根据国家海关退税政策，必须等出口货物经内支线中转上外贸干线，并根据外贸干线离开国内最后一港时间办理退税。在此方式下，海关监管严，中转港海关数据核实内容多，二次施封，手续较繁琐，退税核销慢，通常要一个月。如果上近洋外贸线（如中韩线，东南亚线，香港线），在离开装港数天内即可办理核销退税。由此，导致一部分货物选择韩国、香港、新加坡等周边港口中转，而使国内港口的中转货物增长受到制约。
尤其是在当前我国外贸低迷的形势下，尽早获得退税款对外贸厂商应对当前经营困境显得日益重要。自2008年11月开始，我国的外贸已经连续数月出现负增长，自去年下半年起国家已先后六次提高出口退税率，以帮助外贸企业应对危机。
如果实施“启运港退税”，则相关外贸企业在安排需要中转的出口货物时就能尽早取得退税款，在当前资金紧张的大环境下，该政策尽早实施，无疑是对外贸企业雪中送炭，同时也可促使我国境外中转集装箱货量的回流，进而提高我国港口集装箱吞吐量。
适当降低港口费收，加强港航合作
目前，全球港口普遍面临集装箱吞吐量下降的局面，我国周边港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转。比较突出的是釜山港，韩国政府一直大力扶持釜山、光阳港增加中转货源，其每年的港口奖励措施都有大笔金额用于吸引和鼓励船公司到韩国中转。自2004年起，韩国政府每年对中转箱量30000TEU以上，且年增长3%以上的航运公司给予现金回赠奖励，每年金额在1000万美元左右，并豁免中转箱量的码头费。
自2007年又设立了500万美元的基金，对中转箱量超过5000TEU的船公司均提供现金回赠奖励，且只要箱量超过上年数字，每个新增箱均可得到10美元资助。2009年2月釜山港务局又发布优惠措施招揽中转货，提出按照今年货物处理量，对有关船公司给予减免2010年度港费和装卸费的优惠。其中，针对货物增量的奖励支付对象为中转货物年处理量达5000TEU以上的船公司，标准按各船公司的中转货物量与去年相比有所增加时，每TEU支付1万韩元，每家船公司的上限为20亿韩元。
如果综合考虑韩国政府的现金回赠奖励，在釜山和光阳港的中转成本也就20多美元，与目前国内中转费率最低的上海港相比不相上下。同时其行政收费低廉，如港务费等，显然，韩国港口综合费收水平更具优势。
当前，国际航运市场正处于低谷，并且据权威机构预测，航运低谷时间可能持续1年左右，船公司承受着巨大的经营压力，纷纷采取各种措施降低航线成本。因此，如果国内港口降低费收水平，正符合船公司降低成本的迫切需求，有助于加强港航合作，携手共渡难关，并促进我国港口集装箱吞吐量的提升。
着力推进内贸集装箱化，“以内补外”提高整体吞吐量
从一季度“中国沿海港口集装箱吞吐量表”可以看出，除青岛、天津及营口港有个位数增长，其余各大港口同比跌幅均在两位数以上。而天津和营口港的箱量增长在很大程度上受益于内贸集装箱吞吐量的增加。在国际金融危机使我国外贸增长减弱的形势之下，推进内贸集装箱化，通过内贸集装箱货的增长可有效带动港口整体集装箱吞吐量的增长。
2009年在拉动中国经济增长的外部力量有所减弱的环境下，我国政府拟进一步扩大内需来保持经济平稳增长，明确提出要立足扩大内需保持经济平稳较快增长。去年底以来，中央、各部委、地方政府已分别出台相关政策促进出口、拉动内需和扩大投资，包括调高商品出口退税率、到2010年投资4万亿扩大内需、铁道部和交通运输部将分别投入2万亿（至2010年）和5万亿（未来3-5年）、批准通过千亿元减税规模的增值税全面转型方案、扩大商业性个人住房贷款利率下浮幅度等。内需的拉动将为我国内贸航线创造良好的市场环境。
随着我国拉动内需政策效应逐步显现，港口应着力加强内贸业务，推动内贸集装箱化率的提高。未来几年内贸集装箱运输将成为我国港口集装箱吞吐量增长的新动力。
以启运港退税为契机，加强港口群协调发展
早在2006年，国务院就审议并通过由交通部与国家发改委联合组织编制的《全国沿海港口布局规划》，该规划将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体。时至今日，我国沿海主要干线港口的蓬勃发展令世界瞩目，而港口之间的层次发展格局还有待进一步完善，部分干线港与喂给港之间纽带关系有待加强。目前，在部分地方政府的政策导向下，我国沿海二三线港口愿意吸引船公司开设近洋外贸航线，而不愿意扶持内支线的发展。一些中小港口的地方政府甚至对近洋外贸航线挂靠推出补贴政策，客观上导致境外中转箱量的增加。
4月份，国务院发布关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见，明确提出“在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务”。这一制度的实施将有力促进境外中转货的回流，并且，未来启运港退税制度有可能会推广到其他港口。建议，以此为契机，进一步推动我国港口沿海干线港和喂给港的合作发展，不断完善我国沿海港口群协调发展的布局。
在加强海关监管前提下，适当放宽部分货种中转限制
目前我国海关规定部分货种，如废塑料、废金属等在国内港口可以进口后直接清关，但不能中转，因此这部分进口货源也只能安排在境外中转。
自2008年全球金融危机以来，包括我国在内的多国政府都制定了大规模的经济刺激计划，其中，涉及很多建设施工项目，因而对原材料的需求有望回暖，相应地对废金属等低价原材料需求也会逐步回升。而废塑料、废金属等又是从欧美干线中国进口的主要货种，如果在加强海关监管的前提下，适当放宽对这部分货物的中转限制，将有助于国内沿海港口中转箱量的上升。
